Z nostalgijo po spominih: pred železnico tovornjaki po vijugastih cestah do luke

Luška enota na Kozini
KAKO JE TOVOR DO TIROV POTOVAL PO CESTI

Mnogi, ki živimo na Obali, se še spominjamo časov, ko smo za potovanje v notranjost Slovenije potrebovali ure in ure. Premagati smo morali Kraški rob, Postojnska vrata in se razvrščati v dolge kolone vozil na pogosto zelo prometni, vijugasti cesti. Povrhu vsega so promet ovirali še težki tovornjaki, ki so oskrbovali trgovine in tovarne na Obali in vozili tovor v in iz koprskega pristanišča.

Po cesti do železnice
Pisalo se je leto 1962. Obala takrat še ni bila povezana z železno cesto. Pretovor v koprskem pristanišču, ki je zaživelo nekaj let prej, je bil v primerjavi z danes še zelo skromen. Kljub temu pa je tolikšno količino cesta komajda še prenesla. Odločitev, da Luka Koper zgradi železnico do Prešnice je bila takrat že sprejeta, potrebno pa je bilo le še premostiti čas, ki ga je Skupnost železniških podjetij potrebovala za izgradnjo 31 kilometrov dolge železniške proge. Da bi promet do izgradnje proge normalno potekal, se je Luka Koper odločila uvesti kombinirani cestno–železniški prevoza blaga: s tovornjaki do najbližje železniške postaje, od tam pa z železnico. Na železniški postaji Hrpelje-Kozina je odprla enoto s 50 zaposlenimi. Cestne prevoze med Koprom in Kozino je nameravala sprva opravljati kar sama. Kupila je 20 tovornjakov, vendar so v podjetju kmalu spoznali, da s področja prevozništva nimajo dovolj znanja in izkušenj. Zaradi sezonskih nihanj v luškem prometu so bili tovornjaki premalo izkoriščeni, prostih tovornjakov pa luka ni bila sposobna vključiti v prevoze na drugih relacijah. Stroškovno breme, ki bi ga imela z izgradnjo servisnih delavnic, nakupom opreme in zaposlitvijo preko 40 šoferjev, pa je bilo preveliko.

Prevoze do Kozine prevzame Transavto
Vse to je botrovalo odločitvi, da prevoze odstopi specializiranemu prevoznemu podjetju. Najprej je bila to Intereuropa, od decembra 1964 dalje pa podjetje Transavto iz Postojne. To je najelo luške kamione in v celoti prevzelo organizacijo transporta med Koprom in železniško postajo Hrpelje-Kozina. V letu 1966 je na tem odseku vozilo v povprečju 60 tovornjakov dnevno, skupaj pa so prepeljali okrog 420 tisoč ton blaga, kar je bilo takrat 53 odstotkov celotnega ladijskega prometa v koprskem pristanišču. Vhod v pristanišče za tovornjake se je takrat nahajal nasproti sedanjega središča Rotunda, celoten kamionski promet pa odvijal po Vojkovem nabrežju, sedaj povsem mirni koprski ulici.

Računica se ni izšla
S kombiniranim prevozom si je Luka Koper naložila veliko breme. Nadomestilo za prevoze, ki jih je Luka dobila od Skupnosti Jugoslovanskih železnic, še zdaleč ni pokrilo stroškov, ki so pri tem nastajali. Tu so bili stroški zaradi dvojnega prelaganja blaga (v luki in na železniški postaji) ter stroški stojnin ladij, vagonov in kamionov, ki so nastali zaradi težav pri usklajevanju železniških in kamionskih prevozov ter nenehnih zastojev zaradi slabših klimatskih pogojev na Kozini. Luka Koper ni mogla več pokriti teh stroškov s prihodki, kar jo je finančno izčrpavalo ter ogrožalo njeno stabilnost in konkurenčnost.

Lucijan Tomišič, ki je od leta 1963 do 1969 delal na Kozini, se teh časov spominja: »Imeli smo strašno stisko s prostorom na Kozini, saj v Luki ni bilo skladišča. Blago so natovarjali neposredno z ladje na tovornjake in potem na Kozini s tovornjakov na vagone. Težave smo imeli tudi z dokumentacijo, ki jo je pripeljal tovornjak iz Kopra. Pozimi se je dogajalo, da ga ni bilo. Ker ni bilo dokumentacije, nismo mogli odpremiti blaga. Mobilnih telefonov ni bilo. Ko je tovornjak odpeljal iz Kopra ali s Kozine, nismo vedeli, kaj se dogaja z njim in blagom, dokler ni prispel. Na Kozini smo imeli le eno nadstrešnico ob tiru. Če je deževalo,se ni moglo prekladati in so čakali vagoni, tovornjaki in ladje. Že tedaj smo imeli vsak dan koordinacijo, to pomeni vsakodnevno usklajevanje nalog med različnimi službami. Na Kozini so imeli svoje izpostave špediterji, carina, Luka in kontrolne hiše. Dnevna koordinacija je bila otežena, saj je bilo v procesu transporta blaga od ladje do vagonov veliko nepredvidljivih vplivov na izvedbo skupnega dela. To je narekovalo stalne popravke plana in prerazporejanje dela ter povečan psihični in fizični napor vseh udeležencev v transportni verigi.«

Rešitev je prišla decembra 1967
Luka Koper je dobila z novim krakom do Prešnice direkten vstop na evropsko železniško omrežje. Zadihala je s polnimi pljuči, pretovor v pristanišču je skokovito porasel. Pomen nove železniške proge je Lucijan Tomišič z navdušenjem pospremil z naslednjimi besedami: »Neverjetno je bilo, kako smo bili vsi zagnani, ko se je pričela graditi proga do Prešnice. Nismo si mogli predstavljati, da bo šla železnica dol vse do morja. Gledali smo na gradnjo proge, kot da se nam resnično odpira okno v svet.«

Iz priloge Primorskih novic ISTRA, oktober 2015